Deux Canadair français sont mobilisés au Portugal dans le cadre du mécanisme européen de protection civile. Leur capacité d’écopage illustre le rôle central de la flotte amphibie contre les feux. Crédits : European Commission DG ECHO, CC BY-SA 2.0.
La France possède douze Canadair CL-415, mais combien de Canadair peut-elle réellement engager quand plusieurs feux éclatent en même temps ? Un pilote a déclaré cinq appareils disponibles le 25 juillet 2026. Le lendemain, le ministre de l’Intérieur en annonçait sept. La controverse révèle surtout l’écart entre flotte théorique, disponibilité quotidienne et rendement sur le terrain. Elle souligne aussi que les investissements ne produiront leurs effets que dans plusieurs années.
Douze Canadair sur le papier, moins dans les airs
La flotte patrimoniale de la Sécurité civile compte douze Canadair CL-415, huit Dash 8 et trois Beechcraft. Pour la saison 2026, des appareils loués la complètent. L’avis budgétaire du Sénat mentionne six Air Tractor et dix hélicoptères lourds bombardiers d’eau. Ce total décrit les moyens que l’État possède ou peut mobiliser, pas le nombre d’avions prêts à décoller au même moment.
Le 25 juillet, le commandant de bord Grégory Prats a déclaré à franceinfo que cinq Canadair sur douze étaient disponibles. Ce chef de noria expliquait aussi que les appareils opérationnels étaient dispersés entre plusieurs incendies. Une noria réduite à deux avions sur un feu lui paraissait insuffisante face à la puissance des sinistres de Gironde et des Landes.
Le 26 juillet au soir, Laurent Nuñez a donné un autre instantané au journal de 20 heures de France 2. Sept Canadair avaient été mobilisables dans la journée ; les autres se trouvaient en maintenance. Les chiffres de cinq et de sept ne décrivent donc ni la même date ni nécessairement la même définition opérationnelle. Un appareil peut sortir de maintenance, être techniquement disponible mais affecté ailleurs, ou ne pas pouvoir rejoindre immédiatement un chantier.
Cette distinction répond aussi à la question de savoir où sont les Canadair en France. Leur base principale se trouve à Nîmes-Garons, mais les avions sont prépositionnés ou déplacés en fonction des risques. Les Canadair peuvent être répartis entre des incendies en Gironde et dans les Landes, dans le Var ou en Corse. Le nombre disponible à l’échelle nationale ne correspond donc pas au nombre réuni sur un seul front.
Une disponibilité minée par la maintenance
Les pilotes mettent en cause l’usure des appareils, les pannes et les délais d’approvisionnement en pièces. Le 27 juillet, Éric Durand, pilote et responsable syndical, a affirmé sur RMC que deux Canadair étaient encore en maintenance hivernale. Il attribue ce retard à Sabena Technics et estime que la feuille de route convenue avec la Sécurité civile n’a pas été respectée. Cette accusation reste celle du pilote : aucun relevé public détaillé ne permet, au 27 juillet, d’établir la cause de chaque immobilisation.
Sur sa page consacrée à la flotte de la Sécurité civile, Sabena Technics indique mobiliser plus de 150 personnes en permanence à Nîmes-Garons. Une trentaine de renforts sont aussi mobilisés pendant la saison des feux. L’entreprise y présente comme objectif la disponibilité maximale des douze Canadair, des huit Dash et des trois Beechcraft. Cette communication ne répond toutefois pas précisément aux critiques de juillet et ne publie ni taux quotidien de disponibilité ni calendrier appareil par appareil.
Le problème est antérieur à la crise actuelle. Un rapport de l’Assemblée nationale publié le 2 juillet 2025 évaluait alors l’âge moyen des Canadair français à 30 ans. Il relevait les effets de l’exploitation intensive, de la corrosion liée aux écopages et des difficultés de pièces détachées. Le document jugeait aussi insatisfaisants les résultats obtenus en 2024. Il signalait une nouvelle feuille de route conclue en 2025 entre la DGSCGC et le mainteneur.
Ces constats documentent une fragilité structurelle, sans suffire à attribuer chaque panne de juillet 2026 à un responsable unique. Pour trancher, il faudrait connaître chaque jour le nombre d’appareils disponibles avec équipage et leur lieu d’affectation. La nature des opérations de maintenance et leur durée seraient aussi nécessaires. Ces données consolidées n’ont pas été rendues publiques.
Un budget en hausse qui ne mesure pas la capacité du jour
Face aux critiques, l’exécutif met en avant l’augmentation des moyens. Le projet de budget pour 2026 portait les autorisations d’engagement du programme 161 « Sécurité civile » à 994,9 millions d’euros. Ce montant dépassait de 15,7 % celui de la loi de finances initiale pour 2025. Les crédits de paiement atteignaient 882,7 millions d’euros, en hausse de 6,2 %. Ces sommes financent l’ensemble des moyens nationaux de la Sécurité civile : avions, hélicoptères, personnels, déminage, systèmes d’alerte et autres capacités d’intervention.
Une autorisation d’engagement fixe le montant maximal que l’État peut juridiquement engager pour un projet pluriannuel. Un crédit de paiement correspond à ce qui peut être effectivement payé pendant l’année. Confondre les deux donnerait une image trompeuse de l’effort financier. Il en irait de même en présentant les 994,9 millions comme un budget consacré aux seuls Canadair.
La députée LFI Aurélie Trouvé et Éric Ciotti, maire UDR de Nice, ont accusé les gouvernements successifs d’avoir réduit les moyens. Ils visaient la lutte contre les feux. Leurs déclarations ne désignent cependant pas les mêmes lignes budgétaires. Elles ne démontrent pas, à elles seules, une baisse des dépenses consacrées à la flotte. Inversement, la hausse globale du programme ne prouve pas que davantage d’avions étaient immédiatement disponibles pendant les incendies de juillet.
L’indicateur le plus utile serait le coût rapporté à une capacité opérationnelle mesurable. Il intégrerait les appareils prêts avec équipage, les heures de vol, les rotations et le volume réellement largué. Les documents publics détaillent les crédits et la composition de la flotte, mais pas ce tableau de bord quotidien.
L’A400M apporte du volume, pas encore une comparaison complète
Un A400M militaire équipé d’un kit de largage a été engagé en Gironde le 25 juillet. Il peut emporter environ 20 000 litres d’eau ou de retardant, contre 6 000 litres pour un Canadair. Comparer ces seules capacités par largage reste insuffisant. L’avion militaire doit revenir sur une base terrestre pour être rechargé. Un Canadair peut écoper sur un plan d’eau adapté proche du feu.
Grégory Prats estime ainsi qu’une noria de quatre Canadair peut délivrer bien davantage d’eau par heure lorsque les rotations sont courtes. Son calcul dépend toutefois de la distance du plan d’eau, de la météo, du relief et de l’espace aérien. La tactique choisie compte aussi. Les données officielles sur les sorties, les temps de rotation et le tonnage largué par l’A400M manquent. Il est donc impossible d’en mesurer précisément le rendement pendant la crise.
L’A400M constitue donc un moyen d’appoint à forte capacité, non un remplacement direct du Canadair amphibie. Les Dash, Air Tractor, hélicoptères et renforts européens répondent eux aussi à des missions différentes. Additionner les appareils ne suffit pas : leur efficacité dépend du type de feu, de leur position et de la possibilité d’enchaîner les largages.
Les nouveaux Canadair n’arriveront pas avant plusieurs années
Le renouvellement engagé ne peut pas résoudre la tension immédiate. Deux DHC-515, la nouvelle génération fabriquée par De Havilland Canada, ont été commandés en 2024 dans un programme cofinancé par l’Union européenne. L’avis du Sénat prévoyait leur disponibilité en mars et novembre 2028, sous réserve des priorités européennes et du calendrier industriel.
Le budget 2026 prévoyait par ailleurs 209 millions d’euros d’autorisations d’engagement pour deux appareils supplémentaires. Il comptait aussi 20 millions de crédits de paiement. Selon la DGSCGC citée par le Sénat, leurs livraisons interviendraient entre la fin de 2032 et le courant de 2033. La relance d’une chaîne industrielle détenue par un fournisseur unique et l’accumulation des commandes internationales expliquent ces délais.
La France dispose donc bien de douze Canadair en 2026, mais ce nombre ne répond qu’à la question de la propriété. Pendant une crise multi-feux, la capacité réelle dépend des avions sortis de maintenance, des équipages, de leur répartition et du rythme des rotations. Les commandes et les hausses budgétaires préparent les saisons futures. Elles ne remplacent pas des indicateurs quotidiens pour évaluer les moyens disponibles aujourd’hui.
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