Crédits : Domaine public / Defense Visual Information Distribution Service (DVIDS).
Au large de Madère, une unité française a immobilisé en octobre 2025 un hors-bord qui refusait de s’arrêter. Elle y a découvert 2 373 kilos de cocaïne. L’opération Galgo, puis Azul 2.0 au printemps 2026, montrent comment les transferts en haute mer étendent le narcotrafic vers l’Atlantique. Policiers, militaires, douaniers et magistrats de plusieurs pays doivent désormais coordonner leurs moyens.
Une saisie de 2 373 kilos au large de Madère
Le fait le mieux établi tient en un chiffre précis : 2 373 kilos. En octobre 2025, un go-fast n’a pas obtempéré à l’ordre d’arrêt d’une unité de la Marine nationale. La scène se déroulait dans les eaux internationales, au large de l’archipel portugais de Madère. La force française a neutralisé ses moteurs. Une équipe est ensuite montée à bord et a découvert la cocaïne, selon le communiqué opérationnel du MAOC-N.
Quatre membres d’équipage ont été détenus. Le bateau, la cargaison et le dossier ont ensuite été remis aux autorités espagnoles. Les documents publics ne précisent ni l’identité ni la nationalité de ces personnes. Ils n’indiquent pas davantage la juridiction finalement saisie ou l’état actuel de la procédure. Leur interception ne vaut donc ni mise en cause définitive ni condamnation.
Cette saisie était le résultat le plus visible de Galgo, une opération préparée après une réunion de coordination tenue en février 2025. Le bilan officiel de Galgo fait état de trois frégates, trois avions de surveillance et deux hélicoptères. Ces moyens étaient répartis dans plusieurs zones déterminées par le renseignement. La France, le Portugal, l’Espagne, le Royaume-Uni et les États-Unis ont fourni des moyens ou des services spécialisés.
Le dispositif ne se limitait pas aux forces navales. Il associait l’Office antistupéfiants français, les services du renseignement douanier et le service garde-côtes des douanes. La police judiciaire portugaise, la National Crime Agency britannique et la Drug Enforcement Administration américaine y participaient aussi. Le MAOC-N, centre multinational d’analyse du narcotrafic maritime, a servi de point de coordination entre ces acteurs.
Un go-fast maritime, relais rapide d’une chaîne plus longue
En France, le terme go-fast évoque souvent un convoi routier chargé de transporter rapidement des stupéfiants. En mer, il ne désigne pas un type de bateau précis. Il décrit un mode opératoire fondé sur une embarcation rapide, fortement motorisée et adaptée à des trajets prolongés. Celle-ci n’a pas nécessairement vocation à traverser seule l’Atlantique. Elle peut récupérer une cargaison apportée au large par un navire empruntant une route transatlantique. Elle la rapproche ensuite des côtes européennes ou la transmet à un autre relais.
Ce fractionnement répond à un objectif simple : éviter qu’un seul bateau accomplisse tout le trajet. Il permet aussi de contourner une partie des contrôles concentrés dans les grands ports. Il complique la surveillance. Les équipages opèrent sur un espace immense, loin du littoral. Les forces publiques doivent alors combiner renseignement, observation aérienne et capacité d’intervention en mer.
L’enquête publiée par Le Monde et ses partenaires situe la surveillance de Galgo entre le 9 et le 19 octobre 2025. Elle rapporte qu’une quinzaine de go-fast ont été repérés dans la Macaronésie. Cet ensemble réunit notamment les Canaries, Madère et les Açores. Ces deux précisions proviennent de documents confidentiels obtenus par les rédactions ; le MAOC-N évoque seulement plusieurs bateaux détectés dans les eaux internationales.
Les conditions d’emploi de ces bateaux sont décrites comme dangereuses, sans qu’elles permettent de mesurer l’ampleur du phénomène. Dans cette même enquête, Dimitri Zoulas, chef de l’Ofast, emploie à titre d’illustration la formule « Mad Max sur l’océan ». Aucun décompte public consultable ne permet d’affirmer combien de ces bateaux sont actifs dans l’Atlantique. Leur ravitaillement, leur armement éventuel et leurs liens avec des cartels précis restent insuffisamment documentés. Les sources institutionnelles ouvertes ne permettent pas de confirmer ces détails.
Azul 2.0 confirme l’intérêt du corridor atlantique
Huit mois après Galgo, une seconde opération a visé la même vaste région. Du 27 mai au 15 juin 2026, Azul 2.0 s’est concentrée sur l’Atlantique oriental, entre les Canaries, Madère et les Açores. La police judiciaire portugaise la dirigeait avec l’appui du MAOC-N, de Frontex et d’Europol. Des services espagnols, français, britanniques et américains y participaient aussi.
Le bilan du MAOC-N sur Azul 2.0 recense 465 kilos de cocaïne et 42 kilos de haschich saisis. Deux bateaux rapides et environ 800 litres de carburant ont également été saisis. Frontex a fourni des moyens de surveillance aérienne. Le MAOC-N a participé au recueil, au croisement et à l’analyse du renseignement.
Galgo et Azul 2.0 ne suffisent pas à établir une hausse chiffrée du recours aux go-fast. Elles montrent en revanche que le corridor est traité comme une zone opérationnelle durable, au-delà d’une interception isolée. Elles illustrent aussi une logique par étapes : plusieurs moyens de transport, des relais en mer et une organisation répartie entre différents territoires.
Les ports restent au cœur du trafic de cocaïne
La visibilité de ces hors-bords ne doit pas faire oublier l’échelle générale du marché. Dans son Rapport européen sur les drogues 2026, l’agence européenne recense 97 000 saisies de cocaïne en 2024. Elles totalisaient 330 tonnes dans les États membres, contre 419 tonnes en 2023. Le trafic par conteneurs dans les ports commerciaux demeure un facteur majeur de la forte disponibilité de la cocaïne en Europe.
Ces données ne ventilent pas les volumes entre conteneurs, navires-mères, bateaux rapides et autres modes d’acheminement. Il est donc impossible d’en déduire la part exacte des go-fast. Les saisies de Galgo et d’Azul 2.0 prouvent que cette filière peut déplacer plusieurs tonnes ou centaines de kilos. Elles ne montrent pas qu’elle a remplacé les routes portuaires.
La diversification constitue néanmoins un défi. Renforcer les contrôles dans un grand port peut déplacer une partie des flux vers d’autres installations. Ils peuvent aussi gagner des ports secondaires ou des transferts au large. Pour les autorités, la réponse ne peut donc reposer sur une seule frontière physique. Elle doit suivre les réseaux, les navires et les cargaisons d’un territoire à l’autre.
En haute mer, l’interception est aussi une affaire de droit
La coopération est indispensable. Une même opération peut associer un renseignement recueilli dans un pays et des moyens militaires fournis par un autre. L’interception peut se dérouler dans les eaux internationales, puis la procédure judiciaire être confiée à un troisième État. Galgo en donne une illustration nette. La Marine nationale est intervenue sous la supervision de la préfecture maritime de Brest, avant une remise aux autorités espagnoles.
Les communiqués publics indiquent que les moteurs du bateau ont été neutralisés après un refus d’obtempérer. Ils ne détaillent ni le fondement juridique retenu ni les règles d’engagement appliquées. Ils n’expliquent pas davantage pourquoi la suite a été confiée à l’Espagne. En l’absence de ces éléments, il serait excessif de présenter Galgo comme une nouvelle doctrine européenne d’emploi de la force.
La chaîne institutionnelle compte autant que les bâtiments et les avions. Les centres d’analyse rapprochent les informations, puis les forces maritimes repèrent et interceptent. Les autorités judiciaires doivent ensuite sécuriser les preuves et déterminer la compétence. Un succès opérationnel n’est durable que s’il peut être prolongé par une enquête et une procédure régulière.
Des résultats tangibles, mais encore peu de données publiques
Les deux opérations apportent des résultats vérifiables : des cargaisons saisies, des bateaux retirés de la circulation et une coopération internationale documentée. Elles laissent pourtant plusieurs questions ouvertes. Aucune série publique ne recense le nombre de go-fast détectés chaque année dans l’Atlantique. Leur taux d’interception et la proportion de cocaïne qu’ils transportent vers l’Europe restent également inconnus.
Il manque également des informations publiques sur les suites judiciaires de l’interception d’octobre 2025 et sur l’organisation précise des réseaux concernés. Tant que ces données ne sont pas disponibles, la prudence s’impose. Galgo et Azul 2.0 attestent une méthode de trafic assez importante pour mobiliser frégates, avions et services judiciaires. Elles ne permettent pas encore d’en mesurer toute l’ampleur.